Почему авиаэфир оказался открыт для посторонних
Девять рекомендаций — столько пунктов по итогам проверки кибербезопасности американской авиации получило Федеральное управление гражданской авиации США. Все девять оно приняло. До этого Счётная палата правительства США выпустила доклад, где прямым текстом сказано: каналы обмена сообщениями между диспетчерами и пилотами можно перехватить, а сами сообщения — подделать.
Речь о вполне конкретных системах. ACARS и CPDLC — через них экипажи и наземные службы обмениваются текстовыми командами, разрешениями, уточнениями. Протоколы проектировались в те годы, когда шифрование и аутентификация в авиации не считались обязательными. Именно эти решения и создали уязвимость.
Что именно может произойти? Счётная палата разобрала сценарий: самолёту приходит поддельное сообщение об отмене разрешения на полёт. Экипаж видит текст, который выглядит как обычная команда с земли. Дальше — задержки, сумятица в воздушном пространстве, риски для безопасности.
Важная оговорка: в отчёте нет утверждения, что злоумышленники уже вовсю шлют ложные приказы пассажирским бортам. Речь о дыре, которая существует технически. И о том, чем она чревата, если кто-то решит её использовать.
Проблема шире, чем один протокол. Управление гражданской авиации США не располагает инструментами, которые позволяли бы в реальном времени отслеживать весь спектр радиочастотных угроз. Помехи. Подавление сигнала. Спуфинг — когда передатчик выдаёт себя за легальный источник. Часть таких инцидентов ведомство разбирает только после того, как о них кто-то сообщит. То есть по факту, задним числом.
Масштаб, который делает уязвимость опасной
Цифры объясняют, почему доклад вызвал реакцию. Ежедневно под контролем американских диспетчеров проходит свыше 44 тысяч рейсов. Пассажиров — порядка трёх миллионов. Сбой в канале связи бьёт не по одному борту, а по всей системе воздушного движения.
Сенатор Рон Уайден, комментируя отчёт, назвал положение серьёзной проблемой для авиационной безопасности. По его словам, существующие системы связи можно перехватить, сымитировать или заглушить.
«По мере того как воздушные суда и полётные операции становятся всё более взаимосвязанными, кибернетические угрозы и уязвимости электромагнитного спектра создают всё большие риски для критически важных систем, включая управление воздушным движением, передачу данных и бортовое оборудование», — приводит отчёт ответ управления гражданской авиации.
Похожий случай уже произошёл. В районе московского Внуково экипажи сталкивались с посторонним вмешательством в радиообмен на международной аварийной частоте 121,5 мегагерца. Тогда ложные команды получили сразу несколько бортов. «Суперджет-100», шедший из Внуково в Пулково, на высоте семи тысяч футов услышал приказ немедленно возвращаться на аэродром. Boeing 737-800 на шести тысячах футов — сообщение о запрете на посадку. Оба оказались фальшивкой.
Разница между этими случаями и тем, что описано в докладе Счётной палаты, — в природе угрозы. Внуково показало, что авиаэфир можно взломать грубо, голосом. Отчёт GAO говорит о другом: подделать можно и штатные цифровые каналы, которые по определению считаются защищёнными.
Что предлагают изменить
Рекомендации сводятся к двум направлениям. Первое — непрерывный мониторинг: помехи, спуфинг и прочие угрозы нужно ловить в момент возникновения, а не по жалобам. Второе — усиление аутентификации и защиты самих сообщений. Чтобы получить команду, недостаточно выйти на нужной частоте — придётся доказать, что ты тот, за кого себя выдаёшь.
Отдельно в докладе отмечено: некоторые авиационные системы создавались до того, как современные требования к кибербезопасности стали нормой. В отчёте не указано, сколько времени и средств потребует модернизация.
Управление гражданской авиации США согласилось со всеми девятью пунктами. О конкретных сроках внедрения в отчёте не говорится. Официальных заявлений о том, что уязвимость кто-то использовал против реальных рейсов, на момент публикации не поступало.